国土交通省は北陸新幹線敦賀～新大阪間の延伸で、京都新駅の位置として３案を示した。将来的な物価上昇を考慮した場合の建設費が従来の約２・１兆円から最大約５・３兆円にまで増えると試算。建設資材価格の高騰や、働き方改革による労務費の上昇などを考慮した。全線開通までの工期も従来の１５年から最長で２８年に延びるとした。関連経費を２０２５年度予算の概算要求に事項要求として盛り込む方針だ。
　７日に東京都内で開かれた与党検討委員会の会合で報告した。京都新駅の位置とルートについて▽ＪＲ京都駅の地下を東西に通る「東西案」（概算事業費約３・７兆円、工期２８年）▽京都駅の地下を南北に通る「南北案」（約３・９兆円、２０年）▽京都駅の西側にあるＪＲ桂川駅付近の地下に新設する「桂川案」（約３・４兆円、２６年）－の３案を提示した。
　東西案は総延長約１４６キロになる。地下鉄烏丸線などの地下構造物を避けるため、約５０メートルの深さに駅を建設する必要がある。東海道新幹線京都駅が近く、地下鉄烏丸線を下から支えながら施工する必要があるため、変位抑制や掘削時の施工管理の難易度も高いとした。
　南北案は総延長約１４４キロ。駅の建設に当たって、用地の取得や協議が必要になる。在来線と距離が離れているため、施工管理上の影響はないとした。
　桂川案はＪＲ京都線の下を通過する府道などを避けるため、約５０メートルの深さに施設を建設する。ＪＲ京都線が近いため、東西案と同様に施工管理が難しい点が課題になる。総延長は３ルートで最も短い約１３９キロになる。
　概算事業費は２３年４月時点の資材高などを基に算出した。今後も毎年２％ずつ物価上昇が続いた場合▽東西案＝約５・３兆円▽南北案＝約５・２兆円▽桂川案＝約４・８兆円－に費用が上振れする。
　ルート案を提示したことについて、斉藤鉄夫国交相は８日の閣議後会見で「早期の全線開業に向けた大きな一歩だ」と力を込めた。「沿線自治体の理解を得られるよう、（建設主体の）鉄道建設・運輸施設整備支援機構と共に丁寧に説明し、与党の議論も踏まえながら、一日も早い全線開業に向けて取り組んでいきたい」と話した。